Частична, 10%- на вина за 45 отнети човешки живота има Агенция Пътна инфраструктура при трагичния инцидент на АМ Струма край Боснек, при който автобус с туристи от Македания изгоря напълно. Това става ясно от решение на Окръжния съд в Перник, публикувано и на сайта му. Родителите на 2 от загиналите деца ще получат обезщетение в размер на по 26 000 лева, в които влизат и законните лихви и разходите за адвокатска защита. Съдът отсъди обаче, родителите на двете деца да платят и обезщетение на пътната агенция в размер на по 694,57лв. за разноски, направени по делото.
Ето и цялото решение по делото:
Ищците твърдят, че на ***, около 03:00 часа, на скоростен път, част от лот 0
на АМ „Струма“, при 31+800 км, и съответно - част от републиканската пътна
мрежа, в посока към отбивката за ***, област Перник, е настъпило ПТП
/самокатастрофа/ с пътнически автобус марка „Мерцедес“, модел „7010“, с
македонски рег. № ***. Сочат, че причините за настъпване на ПТП са
комплексни и се състоят в: 1. управление на автобуса с леко завишена спрямо
релефа на пътя /десен завой/ скорост, обуславяща по - малко време за преценка
на конкретната пътната обстановка и предприемане на адекватна реакция от
страна на водача и 2. състоянието на пътя, свързано с неправилно изпълнение
/изграждане/, обезопасяване и поддръжка на процесният участък от пътното
платно, който не е отговарял на актуалните към датата на ПТП изисквания за
магистрален път, неправилно поставени обезопасителни мантинели с
недостатъчна носимоустойчивост и височина, липса на коректно поставена
пътна сигнализация за наличие на отбивка, което обуславя риск от объркване
за водачите по отношение на главният път и платното, по което следва да се
движат, липса на надлежна и адекватна вертикална и хоризонтална пътна
сигнализация - изтрита маркировка, липса на работещи светлоотразителни
елементи и др., на надлъжна релефна шумна пътна маркировка и други.
Съвкупността от посочените обстоятелства довела до загубване на ориентация
на водача, а впоследствие - и на контрол над движението на автобуса в
границите на правилната пътна лента, като се е отклонил в дясно, реализирал
е удар в дясна предпазна мантинела по посока на движението, с последващ
такъв в лява предпазна мантинела, което е довело до цялостна деформация на
МПС, вклиняване на автобуса между двете леви предпазни мантинели и
самозапалване.
Сочат, че в самокатастрофиралия автобус пътувала дъщеря им И. Я., която в
резултат на произшествието получила травми, несъвместими с живота и
починала на място по мъчителен начин от задушаване и изгаряне. Поддържат,
че отношенията им с нея са били основана на обич, привързаност,
разбирателство и задружност. Смъртта й, ги е лишила от най-близкия им
човек и им е причинила силни страдания, на чиято висока интензивност се е
отразила и преждевременността и внезапността на загубата, както и
ужасяващия начин на настъпването й. Ищците сочат, че са лишени завинаги от
подкрепата, помощта и моралната опора, на които са разчитали за в бъдеще, че
към настоящият момент продължават да страдат от депресия и
посттравматичен стресов синдром, съпроводени с нарушения в съня,
главоболие и тревожност.
Считат, че претърпените от тях неимуществени вреди могат да бъдат
справедливо репарирани с обезщетение за всеки от тях в размер на по 160000
лв. Твърдят, че на 13.07.2023 г. са били частично обезщетени с изплатено на
всеки от тях застрахователно обезщетение от „ГРАВЕ Застраховане Неживот“
АД в размер на по 79000. Затова считат, че им се дължи сумата от по още
81000 лева . Претендират част от нея , в размер на 26 000 лева, ведно със
законната лихва от датата на увредата – 23.11.2021г. до окончателното
изплащане на сумите, както и обезщетение за забава върху изплатеното
застрахователно обезщетение в размер на по 13775.79 лв. за периода от
23.11.2021 г. до датата на заплащането му, 13.07.2023 г. Претендират и
направените по делото разходи и хонорар на адвокат по реда на чл. 38 от
Закона за адвокатурата.
Поддържа се, че отговорност за причинените им неимуществени вреди
носи ответникът, тъй като ПТП е настъпило в резултат на неизпълнение на
задълженията му, следващи от ЗП и ЗДвП да поддържа процесния пътен
участък, който е част от републиканската пътна мрежа, в изправно състояние
и да осигурява безопасността му при ползването му по предназначение.
Излагат, че считано от 23.07.2013 г. разрешената скорост по процесния път е
120 км/ч., при положение, че за същия не е издаден акт 16, позволяващ
експлоатацията му. Считат, че поради липса на Акт 16, както и предвид
изграждането на пътя, сигнализирането, обезопасяване и поддържане му по
начин, създаващ дезориентация на водачите на ПТП, ответникът е бил длъжен
да не допуска преминаването на превозни средства по него. Твърдят, че той е
бездействал в продължение на повече от 14 години, като не е извършил
необходимите действия за надлежното въвеждане на пътя в експлоатация,
респективно, при невъзможност за това - за ограничаване на достъпа на
превозни средства до него. Считат, че пътят е бил изграден в разрез с т. 4
„Достъпност и безопасност при експлоатация“ от Приложение № 1 „Основни
изисквания към строежите“ към Регламент (ЕС) № 305/2011 на Европейския
парламент и на Съвета от 9 март 2011 г. за определяне на хармонизирани
условия за предлагането на пазара на строителни продукти, съобразно която
„строежите трябва да са проектирани и изпълнени по такъв начин, че да не
създават неприемливи рискове от инциденти или повреди при използване или
експлоатация, като подхлъзване, падане, сблъсък, изгаряния, токов удар,
нараняване вследствие на експлозия и кражби с взлом“ и затова ответникът е
бил длъжен да приложи чл. 9, ал. 4 от Закона за пътищата /ЗП/, като въведе
забрана за общественото и специалното му ползване, за да осигури
безопасността на движението.
Считат, че процесният пътен участък не е конструиран правилно и липсва
сигнализация, която да информира водача на автобуса дали пътят има
характер на автомагистрала или е т.нар. скоростен път, тъй като към датата на
процесното ПТП са били налични табели, сигнализиращи, че участъкът е
автомагистрала и други - че е скоростен път.
Твърдят, че е изграден и се поддържа некачествено, тъй като маркировката
не е съответна на нормативните изисквания. Сочат, че не са поставени знаци
Д7а и Д8а за начало и край на скоростни пътища, и знак Е22, съдържащ поле
за скоростен път с ограничение на скоростта до 120 км/ч. Също, че са
липсвали знаци Е18 „Вода за пиене“ за процесната отбивка, съответно – 250
метра и 1 000 метра преди нея. В разделителната ивица, непосредствено след
площадката за отдих, не е бил поставен знак Г1 - „Движение само направо
след знака“, като веднага след това е налична табела "Кулата -129 км", която
също не предупреждава, че предстои отбивка. Не е бил изграден „буфер“,
явяващ се елемент за начало на ограничителната система, която се монтира
при опасност с цел разделяне на транспортните потоци и отбивки. Поддържат,
че светлоотразителните тела на мантинелите от двете страни на пътните ленти
по посока на движенето на автобуса от 1 км преди процесното място на ПТП
до намиращата се в дясно на посоката на движение мантинела на 31 км са
били с неправилно местоположение и с влошено техническо състояние. Сочат,
че вложените строителни продукти при използваната в процесния пътен
участък пътна маркировка не са отговаряли на методите и изискванията за
изпитване на БДС ЕИ 1436 „Материали за пътна маркировка,
Експлоатационни характеристики на пътната маркировка" и/или на БДС ЕN
1790 „Материали за пътна маркировка, готови материали за пътна
маркировка" и/или на БДС ЕИ 1463 „Материали за пътна маркировка.
Светлоотразителни пътни кабари“, както и че е липсвала надлъжна релефна
шумна пътна маркировка осигуряваща разлика от 1,00 до 3,00 dВ(А) между
нивата на шума на маркировката и на пътната настилка, която да сигнализира
на водача, че напуска пътната лента, която е задължителна съгласно чл. 20а,
ал, 4 вр. ал. 1 от НАРЕДБА № 2 от 17.01.2001 г. за сигнализация на пътищата с
пътна маркировка /Нов - ДВ, бр. 34 от 2015 г, в сила от 18.05.2015 г./.
Твърдят, че пътната маркировка не е била изпълнена правилно, че с
годините използваните материали са се амортизирали и не е извършвана
необходимата поддръжка на състоянието й. Сочат, че към момента на ПТП
маркировката е била слабо видима и не е била светлоотразителна, като на 100
метра преди завоя се появяват остатъци от двойна непрекъсната линия, която
трудно би могла да бъде забелязана. Неправилно е бил позициониран и
единственият наличен предупредителен знак за място за отдих, а
едновременно с това е била налице и неясна маркировка с разделителен знак
Г11 („Преминаване отляво или отдясно на знака“) и С6.3 („Табела с
направляващи линии“), като върху него е залепена и рекламна обява за
тегличи.
Ответната администрация ги оспорва исковете като неоснователни.
Признава факта, че пътният участък на АМ „Струма“, на която е станало
произшествието е част от републиканската пътна мрежа и като такава се
поддържа от Агенция „Пътна инфраструктура”, както и че на територията на
Пернишка област тази дейност се извършва чрез специализираното звено –
Областно пътно управление-Перник. Признава и обстоятелствата, че за
процесния участък от АМ „Струма няма издаден акт 16 за автомагистрала и
поради това е със статут на скоростен път, като отсечката е пусната за
движение през 2007 г. на етап акт 15. Оспорва твърденията, че в пътния
участък липсват пътни знаци или те са поставени неправилно. Сочи, че
пътните знаци в процесния участък са поставени съгласно изискванията на
Наредба № 18 от 23.07.2001 г. и не са допуснати сочените от ищеца
нарушения. Оспорва твърденията, че яркостта и физичните свойства на двете
мантинели не са отговаряли на изискванията за техническа изправност по БДС
„ EN 1436“, както и че не са се намирали на безопасно разстояние от пътната
лента. Сочи, че стандартът е неприложим за колове за прикрепване към земята
на ограничителна система за пътища, както и за яркостта и физичните
свойства на самата ограничителна система. Оспорва изцяло твърдения от
ищците механизъм на настъпване на ПТП, както и сочените от тях причини,
касаещи характеристиките, маркировката и поставените пътни знаци, довели
до дезориентираност на водача на МПС и последвалото тежко произшествие .
Оспорва размера на претендираните обезщетения, като го счита за
прекомерен. Възразено е също така , че вредоносния резултат е изцяло
причинен от поведението на водача на автобуса , или , ако съпричиняване има
– то ответника отговаря само за 1 % от стойността на вредите. Моли се
исковете да бъдат отхвърлени и да се присъдят разноските по делото.
„Автомагистрали“ ЕАД, ЕИК 831646048, със седалище и адрес на
управление: гр. София, бул. Цар Борис III, № 215, ет. 4, е лице, конституирано
да помага на ответника. То също оспорва исковете като неоснователни.
Признава съществуването на договор за пътна поддръжка на процесния
учаскът от пътя, действал и към датата на ПТП , но отрича каквото и да било
неизпълнение по него ; оспорва и наличието на деликт , в частност -
противоправно поведение у ответника, и моли исковете да бъдат отхвърлени.
Исковете са допустими. Съдът , за да се произнесе , съобрази:
І . По фактите :
1.Не се спори по делото , че на дата ***, в България, област Перник , по
трасето на автомагистрала „ Струма „, е самокатастрофирал автобус марка
„Мерцедес „ модел „ 7010“ с държавен ( на Република Македония) контролен
номер ***, като при катастрофата е починал македонския гражданин И. Я., и
смъртта й е причинена от тази катастрофа. Не се спори, че процесния пътен
участък - от пътен възел „Даскалово „ / Перник до с. Долна Диканя - е с
разрешение за строеж на автомагистрала , че функционира фактически като
такава , без обаче да има разрешение за експлоатация по смисъла на чл. 177 ал.
2 от ЗУТ, и че фактически въведеното ограничение на максимално
допустимата скорост е от 120 км/час. Ответната администрация не оспорва и
това , че именно на нея е възложена по закон дейността по проектиране,
изграждане и последваща поддръжка на този път.
Спор не е формиран и по това, че ищците по делото са родители на И. Я..
2. Спорно е по делото дали има противоправно поведение ( действие или
бездействие ) от страна на ответника, дали има претърпени от ищците
неимуществени вреди, и най-вече – дали между евентуалното противоправно
бездействие на агенция „Пътна инфраструктура „ и вредите има пряка
причинноследствена връзка , както изисква закона. Спори се и по размера на
дължимото обезщетение, ако се приеме наличието на непозволено увреждане,
включително по обема и интензитета на претърпените от ищците вреди.
3. Какви факти установи съда и възоснова кои доказателства :
Установява се от данните по делото твърдяния от ищците механизъм на
настъпването на процесното произшествие – автобуса, движейки е със 107
километра в час, напуска активната лента за движение, навлиза във т.нар.
входящ шлюз (отбивка за зона за почивка ) и се удря челно в мантинела,
разделяща зоната за почивка от пътното платно. Част от тази мантинела се
откъсва и навлиза в структурата на превозното средство. От удара автобуса е
отхвърлен вляво и се удря в срещуположната мантинела, която разделя двете
пътни платна. Тази мантинела е двойна, с празно разстояние между двете
полжени. мантинелни линии, също се къса от удара, автобуса навлиза между
двете линии, където спира и изгаря бързо, като отделените газове ,
пламъците и съпътстващата ги висока температура са фактори , несъвместими
с живота на И. Я. като пътник в автобуса.
Съдът приема за осъществен този механизъм на настъпване на
произшествието, базирайки извода си на заключението на комплексната
съдебно техническа експертиза по делото , съпоставена с констатациите в
протокола за пътнотранспортно произшествие под номер 2021-1028-
502/23.11.2021г,. на л. 14 и следващите от делото. Местопроизшествието е
било посетено от съставилото протокола в рамките на компетенците си
длъжностно лице от състава на МВР, при което протокола представлява
официален свидетелстващ документ в целостта си и съдът го кредитира.
Освен от комплексната техническа експертиза, част от констатациите в него са
потвърдени и от свидетелските показания , и съдът кредитира не само
протокола , но и експертизата, и дадените от свидетелите показания. Дава се
вяра и на изготвените съдебномедицински експертизи.
По делото има и доклад на работната група към министерството на
регионалното развитие и благоустройството , изготвен една седмица след
датата на процесното произшествие и по повод същото; в доклада са
изследвани подробно както строителния процес при създаването на пътя ,
така и неговия регулационен и експлоатационен статут. Съдът кредитира този
доклад като официален свидетелстващ документ, а и констатациите по него
са потвърдени от заключението на комплексната авто – и пожаротехническа
експертиза. Последната е извършена и след оглед на мястото на
произшествието от вещите лица; тя кореспондира и с протокола за оглед на
местопроизшествие , изготвен в хода на досъдебното производство под номер
93/21 на Националната следствена служба. Тези писмени доказателства не са
оспорени в това им качество , не се намериха данни, които да им противоречат
и съдът възприема направените там констатации по фактите за верни , а
самите факти касателно механизма – за осъществени.
От същия доклад личи, че участъка , в който процесното произшествие
настъпва , е към 2000 г. част от път Е 79 Даскалово - Дупница, и съответно -
част от скоростен път 1-1 Видин – София – Кулата; към този момент,
максималната допустима скорост на пътните превозни средства по скоростен
път е 90 км/ час. През 2013г се приема направеното предложение допустимата
максимална скорост по пътя да стане 120 км/ч., което е мотивирано с това , че
пътя е изграден с техническите елементи на магистрала; изготвен е нов проект
за организация на движението при тази скорост, който е имал за цел чрез
вертикална и хоризонтална маркировка да приведе участъка към
нормативните изисквания за автомагистрала. Това е направено, но при липса
на разрешение за експлоатация, то участъка все още е със статут не на
автомагистрала , а на скоростен път.
ІІ. По правото , при така установените факти :
Според чл. 49 от ЗЗД , този, който е възложил на друго лице някаква работа,
отговаря за вредите, причинени от него при или по повод изпълнението на
тази работа. По силата на раздел II, чл. 3 от Закона за движениеето по
пътищата, лицата, които стопанисват пътищата, ги поддържат изправни с
необходимата маркировка и сигнализация за съответния клас път, организират
движението по тях така, че да осигурят условия за бързо и сигурно
придвижване. Както за скоростните пътища от републиканската пътна мрежа
, така и за автомагистралите , „стопанин на пътя“ по смисъла на § 1 т . 1 от ДР
на също приложимата Наредба № 1 от 17.01.2001 г. за организиране на
движението по пътищата, е Агенция „Пътна инфраструктура„. Агенцията
осъществява дейностите по изграждането, ремонта и поддържането на
републиканските пътища ( чл. 30 от Закона за пътищата) , нейно е
задължението да поддържа елементите на пътната инфраструктура в
изправност. Затова АПИ отговаря за вредите, причинени от свойствата на
пътя, ако последните са резултат на противоправно бездействие на нейни
служители, както е в случая. В този смисъл са както постановките в
Тълкувателно решение № 54 от 23.VI.1986 г. по гр. д. № 21/86 г., ОСГК, така и
тези в Постановление № 4 от 30.X.1975 г., Пленум на ВС , т. 3 . Трайната
съдебна практика приема, че не е необходимо неизпълнението да бъде
6
персонализирано чрез посочване на конкретно длъжностно лице или друго
лице от състава на ответната администрация или третото лице – изпълнител,
достатъчно е да бъде установени неизпълнение на задължения, за да се
ангажира отговорността й за непозволено увреждане.
За организиране на движението по пътищата се използват светлинни
сигнали, пътни знаци и пътна маркировка върху платното за движение и
крайпътните съоръжения, които се поставят само след възлагане от
собственика или администрацията, управляваща пътя, при условия и по ред,
определени с наредбата по ал. 3 на чл. 3 от ЗДвП. Светлинните сигнали,
пътните знаци и пътната маркировка върху платното за движение и
крайпътните съоръжения представляват единна система съгласно Конвенцията
за пътните знаци и сигнали и се изработват и поставят така, че да бъдат лесно
разпознавани. Третата алинея на същата норма предвижда , че условията и
редът за организиране на движението по пътищата, отворени за обществено
ползване, се определят с наредба на министъра на регионалното развитие и
благоустройството. Това е действалата към момента на произшествието
Наредба № 2 от 17.01.2001 г. за сигнализация на пътищата с пътна маркировка
(обн., ДВ, бр. 13 от 10.02.2001 г.) , приложимо право по делото. Предвид
изложеното като факти от иците , приложимо право е и Наредба № 18 от
23.07.2001 г за сигнализация на пътищата с пътни знаци ( Обн. ДВ. бр.73 от
21 Август 2001г.).
На първо място , установява се от заключението на вещите ллица по
комлексната експертиза , че няколко са основните фактори , допринесли за
настъпването на произшествието. От тях, дължат се на поведение на ответната
администрация следните четири: 1. несъответстващите елементи на кривата
на завоя при км. 31 + 800 на нормативните изисквания за скорост от 120
км/час; 2. недобро поддържане на пътната маркировка , 3. липсата на шумна
маркировка , и 4. несъответствие на между степента на задържане на
съществуващата ограничителна система ( мантинела ) и степента на опасност
при мястото на ПТП, включително и неподходящ начин на обезпасяването й (
чрез зануляването, вместо чрез постяване на буфер ).
1. Участъка , в който процесното произшествие настъпва , е към 2000 г.
част от път Е 79 Даскалово - Дупница, и съответно - част от скоростен път
1-1 Видин – София – Кулата; към този момент, максималната допустима
скорост на пътните превозни средства по скоростен път е 90 км/ час. През
2013г се приема направеното предложение допустимата максимална скорост
по пътя да стане 120 км/ч., което е мотивирано с това , че пътя е изграден с
техническите елементи на магистрала; изготвен е нов проект за организация
на движението при тази скорост, който е имал за цел чрез вертикална и
хоризонтална маркировка да приведе участъка към нормативните изисквания
за автомагистрала. Това е направено, но при липса на разрешение за
експлоатация, то участъка все още е със статут не на автомагистрала , а на
скоростен път. Установява се от заключението на комплексната експертиза и
съпоставката му с доклада, че участъка от пътя, където попада площадката за
отдих и където се е случило произшествието, е проектиран да бъде
републикански първокласен път с максимално допустима скорост от 90 км. за
7
час ; ползва се de facto като скоростен такъв, при въведено с маркировката
ограничение от 120 км за час. Геометричните характеристики при
проектирането на такъв път обаче не са спазени – проектирания напречен
наклон на кривата отговоря на скорост от 90 км/ час, но липсва поставен пътен
знак Б26 /90 км. / на необходимите места, който да ограничи скоростта.
Нарушени са чл. 6, 7 и 9 от действалите към датата на проектирането на
пътя Норми за проектиране на пътища , неразделна част от НАРЕДБА № 1 от
26.05.2000 г. за проектиране на пътища и чл. 3 от ЗдвП.
2. Проектираната и изпълнена хоризонтална пътна маркировка е отговаряла
изцяло на нормативните изисквания на Наредба № 2. От експлоатационна
гледна точка обаче, към датата на инцидента състоянието на маркировката не
е било добро, поради липса на периодична поддръжка, обновяване и
освежаване; известен период преди датата на произшествието е била
подновена единствено маркировката в осевата линия между двете ленти за
движение. Останалите елементи на хоризонталната маркировка – лява и дясна
крайни линии , ограничаващи платното за движение, защтрихованите площи с
коси линии М15, прекъснатите шлюзови линии и двойните заустващи линии
са били износени и с намалена видимост до такава степен, че „ не са били
възможни измервания на експлоатационните им показатели“, а дори
показателите на новоположената линия са били в гранични стойности.
Светлотразителите на мантинелата също са били с намалено – недостатъчно –
нощно отражение поради корозия. Доклада приема, че светотехническите
показатели на пътната маркировка са по-ниски от изискваните с БДС 16102
"Светофари, пътни знаци и маркировка. Светотехнически изисквания", и че тя
, в нарушение на чл.9 от Наредба № 2 от 17.01.2001 г. , не е била достатъчно
видима през нощта, тъй като е била износена от употреба. Техническите
причини за недостатъчната отразителна способност са без значение по делото.
Съдът възриема тези изводи , съответно , нарушен е чл. 3 от Закона за
движение по пътищата.
Вертикалната маркировка: Наредба № 18 от 23.07.2001 г Монтираните през
2007 г знаци са били с признаци за деламинирани и износване. Не е имало
монтиран на разделителната ивица знак Г 11 „Преминаване отдясно или
отляво на знака“ , който е трябвало да бъде поставен или в началото на
острова върху платното за движение, или на разделителната ивица, и това
обстоятелство релевира нарушение на чл. 90 от Наредба № 18 от 23.07.2001 г
за сигнализация на пътищата с пътни знаци ( Обн. ДВ. бр.73 от 21 Август
2001г.) . Допуснато е върху указателната табела за брой и посока на линиите
за движение да има поставен за други цели стикер.
Имало е знак Е 18 „Вода за пиене„, като липсата на идентични знаци на 250
м., 500 м. или километър пред същия не е във връзка с вредите - всеки пътен
знак носи точно определена информация, и ако е имало нужда да се
сигнализира наличието на място за отдих, това е трявало да стане чрез
различен знак; забраната за напускане на активната лента или движението
само направо се сигнализират също с друг тип знаци.
3. Според чл. 20а. ал.1 от НАРЕДБА № 2 от 17.01.2001 г. за сигнализация
на пътищата с пътна маркировка, (Нов – ДВ, бр. 34 от 2015 г., в сила от
8
18.05.2015 г.), крайната линия на автомагистрали, скоростни пътища,
скоростни градски магистрали, пътища от I клас със среднодневна годишна
интензивност на движението над 4000 авт./ден и пътищата от
трансевропейската пътна мрежа се изпълнява с надлъжна релефна шумна
пътна маркировка. Няма данни по делото такава да е била положена в
процесния участък, а същевременно пътя , каза се, се ползва de facto като
скоростен такъв и полагането й е задължително. Вярно, че входните и
изходните шлюзове не се изпълняват с шумна маркировка , но тази забрана
важи само за шлюзовите линии , които са с дължина от 40 метра ; автобусът е
навлязъл в аварийната лента около 70 метра преди началото на мантинелата и
шумната маркировка е могла да сработи по предназначение.
4. Самата мантинела ( обезопасителна система за пътища ) не е била от клас
и с носимост, достатъчна да задържи превозно средство с теглото и
габаритите на автобуса , в отклонение от БДС E N 1317 и Техническите
правила за приложение на ограничителни системи за пътищата 2010 г ; била е
със степен на задържане N2, а е било нужно монтирането на система поне от
степен N1.
Или , има допуснати от стопанина на пътя нарушения на нормативни
задължения при поддръжката на пътя.
За пълнота следва да се каже , че спирането на пътя от експлоатация не е
било належащо , като се има предвид това, че трасето на магистралата
съвпада със съществуващото трасе на път І - 1 Видин – София - Кулата,
техническите елементи на магистралната инфраструктура са изпълнявани
върху съществуващ и въведен в експлоатация първокласен път ( друго не се
твърди ) и по време на строежа движението не е било спирано. В тази
хипотеза няма нормативно основание пътят да се изведе от употреба , при
което невъвеждането на забрана за ползване не е противоправно поведение от
страна на ответната администрация.
Спорно е също така дали има причинноследствена връзка между това
бездействие и настъпилите вреди, макар и да няма спор, че смъртта на И. Я. е
в пряка причинно следствена връзка с произшествието.
Основната причина от технически характер за това ПТП е напускането на
лентата за активно движение, навлизането във входен шлюз и последващ удар
в мантинелата. Конкретните причини за това напускане на лентата за
движение са неизвестни, за тях няма данни по делото. Между тях може да са
загубата на ориентация от водача, вкл. заспиването му на волана, техническа
повреда на кормилното устройство или други възли и агрегати на автобуса ,
неправилна работа с инструментите за контрол на превозното средство –
волан , педал на газта, спирачка и др., като всички те предхождат във
времеви план напускането на лентата за движение и първия удар - в
мантинелата на зоната за отдих. При изтрита маркировка, нощно време , дъжд
и висока скорост, ориентацията на водача дали се намира на лентата за
движение или в забавителен или ускорителен шлюз, е затруднена и зависи в
много голяма степен от маркировката (в сравнение например с дневното
шофиране), затова неизпълнението на задължението за нейната поддръжка в
9
изправно състояние е винаги в причинноследствена връзка със загубата на
ориентацията. Специално внимание следва да се обърне и на факта , че
разделителната ивица между дясната лента за движение и аварийната такава
не е била изпълнена с шумна пътна маркировка; наличието на такава
предупреждава ефективно водача за настъпило отклонение от нормалните
параметри на процеса на управление на ППС , и то дори в случай, че е заспал
на волана. Водачът обаче е реагирал на случващото се , има по делото
установена работа със спирачките на автобуса ( спирачен път ), и при всички
положения , шумът от маркировката е могъл да бъде възприет , ако е била
положена.
Подновената осева маркировка може да ориентира водача , че навлиза в лява
лента за движение или се отклонява от нея вдясно , но не може да послужи за
преценка за ширината на дясната лента за движение при наличие на
уширение, изходен или входен шлюз ( отбивка ) или още една лента вдясно;
подновяването не изключва причинноследствената връзка между вредите и
противоправното поведение на ответната администрация. Това е така , тъй
като тя се намира вляво от водач, който шофира в дясна лента за движение , а
вниманието на такъв водач в десен завой е отклонено по посока на завоя и
извършваната маневра, при което намираща се отляво маркировка не е
достатъчна да предотврати напускането на лентата в дясно. Инцидентното
напускане на активната лента вдясно следва да бъде сигнализирано по друг
начин, чрез полагане на шумна маркировка, предупредителни знаци или
непрекъсната осева линия със щрихи, и по този ози начин - предотвратено.
При липса на маркировка няма да сработи и активна електронна система за
следене на лентата , ако такава е имало налична в автобуса .
Липсата на буферно устройство в началото на тази мантинела е в пряка
причиноследствена връзка с настъпването на вредите – наличието на такова
при всички положения щеше да редуцира движението на автобуса или
предотврати навлизане на части от мантинелата в него. Към датата на ПТП не
е имало изрично нормативно задължение за стопанина на пътя да постави
такова устройство ( такова е въведено едва с Наредба № РД-02-20-1 ОТ
1.04.2024г,. в сила от дата 16 април 2023г ). Буферът обаче е предвиден като
форма на обезопасяване на краищата на мантинелата още в действалите към
момента на монтажа и произшествието Технически правила за приложение на
ограничителните системи 2010г,
Може да се направи извод , че подновяването на съществуващата
маркировка и поставянето на шумна такава са били в състояние да
предотвратят напускането на лентата за движение , а поставянето на буфер и
ограничителна система за пътища от висок клас – да предотвратят настъпване
на смърт или телесни увреди на пътниците.
Състоянието на настилката е в рамките на нормалното , не може да е
причина за ПТП, ако и асфалта да е бил мокър; огледа на
местопроизшествието отрича следи от странично приплъзване на гумите
преди началото на входния шлюз , тоест , първоначалния удар не е резултат от
липса на сцепление. По същата причина, състоянието на пътната настилка,
респ, начина, по който тя изпълнена, не е в причинноследствена връзка с
10
произшествието.
Исковете са основателни .
По силата на чл. 53 от ЗЗД, размерът на обезщетенията за
неимуществените вреди се определя от съда по справедливост, но с оглед
всички обективни обостоятелства по делото / Постановление на ВС № 4 от
23.12.1968 Г., Пленум/. В случая, съдът кредитира показанията на свидетеля Т.
П. , независимо от родствената му връзка със ищците ( брат на М. ) няма по
делото данни, които да противоречат на тези показания. Отчита се, че се
касае за вреди от смърт на дете на ищците , при което травмата от случилото
се не може да бъде изличена по никакъв начин; отчита се факта, че смъртта е
настъпила по ужасяващ начин, че И. и родителите й са споделяли общо
жилище . Отново от показанията на свид. П. личи , че по традиция , И. е
подрепяла родителите си и финансово , при което страдат не само личните
емоции на родителите, но им се затрудняват и необходимите финанси. Отчита
се и това , че ищците са били изключително близки с детето си , разчитали са
на нея и внезапната й смърт е била - и продължава да е - шок за тях; М. Я. се
променил като личност - затворил в себе си , загубил притежавани умения и
социални контакти, което наложило и промяна в работните музадължения.
Съдът отчита и сравнително младата възраст на И. към датата на
произшествието, *** години и намира намира за подходящ размер на
обезщетението за неимуществени вреди на всеки от ищците от 200 000 лева.
По съпричиняването :
Няма данни за наличие на леснозапалими вещества в автобуса, които да са
допринесли за бързото му изгаряне. Намерените при огледа туби са цели и са
били на различни място от това , където огънят е бил възпламенен –
контактната точка на мантинелата и предната носеща греда. Липсата на
предпазен колан , поставен на пострадалия , не е от значение за настъпването
на вредоносния резултат, каквото е заключението на вещото лице по
медицинската експертиза.
Въпреки това, доколкото основната причина за настъпването на вредите се
корени в поведението не на ответника, а на водача на автобуса, съпричиняване
на вредоносния резултат има и по принцип възражението на ответника в тази
насока е основателно. Предвид броя и вида на допуснатите нарушения обаче,
които едновременно са улеснили както първоначалното напускане на лентата
за активно движение и не са прекъснали причинноследствената верига, съдът
намира, че АПИ отговаря за 10 % от така настъпилите вреди, или следва да
бъде осъдена да заплати на всеки от ищците по 20 000 лева обезщетение за
неимуществени вреди. Тъй като при непозволено увреждане длъжникът е в
забава и без покана, то ответната администрация дължи и обезщетение за
забавата в размер на законната лихва от датата на деликта, до окончателното
изплащане на вземането.
ІІІ. Ответната администрация не носи гражданска отговорност за
обезщетение за забава в плащане , дължимо и извършено от трето на спора
лице , „Граве Застраховане Неживот„ АД, Скопие ; отговорността на това
11
дружество произтича от различни факти, без видима пряка
причинноследствена връзка с противоправно поведение на лица от състава
на ответника. Затова тези искове са неоснователни.
ІV. Разноските:
Ищците са били освободени от съда от предварително внасяне на такси и
разноски по делото, дължимите за разноски суми са били платени от бюджета
на съда, и след като делото е решено в полза на лице , освободено от
разноски , те се дължат от ответника . Това са общо 2762. 72 лева, от които
500 лева първоначален депозит за съдебно медицинска експертиза, 1050 лева
комплексна техническа такава , 200 лева – хонорар на преводач, допълнителни
хонорари – още 1012.72 лева, платими от АПИ по набирателната сметка на
съда .
Дължи се хонорар на един адвокат на всеки ищец, по реда на чл. 38 от
Закона за адвокатурата, като съдът не може да отрече наличието на такава
хипотеза . При уважена част от иск в размер на 20 000 лева , изчисления от
съда минимален размер на адвокатското възнаграждение по реда на чл. 7 ал. 2
от Наредбата по чл. 36 от ЗА е 2100 лева. Същевременно, касае се за дело със
значителна права и фактическа сложност, продължило дълъг период от време,
със комплексни експертизи и голям обем ангажирани от страните писмени
доказателства. Затова съдът се мотивира да надхвърли минималния размер на
дължимия хонорар , като подходящ размер е 3500 лева.
Ответната администрация има право на пропорци<
Стани фен на Facebook страницата на DenNews.bg_13.01-28.02.jpeg)
